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新规之下 “三星们”的动力电池大考

2019/07/20 来源:盐城信息港

导读

11月22日工信部网站发布的《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿,后简称为《2017年规范条件》)牵动着新能源从业人员的神

11月22日工信部网站发布的《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿,后简称为《2017年规范条件》)牵动着新能源从业人员的神经。在该文件中,电池企业的准入门槛被大幅提高,就锂离子动力电池单体企业而言,文件要求其年产能力需不低于80亿瓦时才能达标。

本文引用地址:http://www.eepw.com.cn/article/201612/341201.htm  唯有达标才能进入工信部电池目录,也唯有搭载目录中电池的产品才能获得新能源汽车补贴。根据要求,目前合格的电池企业在中国只有两家,一家是比亚迪,一家是年底扩产后的宁德时代。

“来得太突然了。”中国化学与物力电源行业协会会长刘彦龙告诉记者,如果这个规定实施,目前新能源车企能选择的电池品牌将大大减少,随之而来的可能是供不应求、价格上涨,甚至是垄断。

新规之下,三星SDI、LG化学等明星电池企业均被拒之门外。根据三星SDI营销部龚静波向记者提供的信息,三星目前的产能在30亿-40亿瓦时之间,想要及格还需增加一倍的产能。

然而车企方面不会坐等三星慢慢扩产,在三星落选第四批规范目录之后,江淮汽车立即停止了对搭载三星SDI电池的iEV6 SUV电动车进行生产。江淮的出走不是个案,据内部人士透露,近日国内多家车企都在低调更换供应商。

龚静波表示,目前政策处于征求意见阶段,还不敢冒然采取行动,“等出了的目录之后再看吧”。

韩系电池商,大眼瞪小眼

次递上电池申请的时候,三星SDI并没有意识到这份文件的重量。“看到是自愿申请,我们也没太在意。”龚静波说。这是2016年年初,三星SDI西安工厂竣工不到3个月,该厂拥有年产4万台的纯电动EV电池生产线,已开始投入量产。彼时的三星如日中天,凭借其良好的技术和性价比吸引来了国内10余家车企配套生产,这其中不乏宇通客车、北汽福田、江淮等知名车企。正当三星SDI挽起袖口准备大干一场时,两个政策给它来了个晴天霹雳。

今年1月24日,工信部称“将组织开展对三元锂电池的风险评估,在评估完成前,暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录”。作为三元锂电池的坚决拥护者,三星SDI与宇通汽车合作受阻,“整一年间三元材料在客车领域是没有应用的。”三星SDI一名工作人员告诉记者。

噩耗接踵而至,4月中机中心对已进入新能源汽车推广目录的车企全部推倒、重新审查,审查核心是他们的电池供应商是否进入了《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。“没太在意”就提交申请的三星SDI,与该目录擦肩而过。更让他们万万没有想到的是,在电池规范目录强化之后,搭载没有进入目录企业电池的汽车厂商,将不得进入推广目录获取补贴,这直接导致部分车企转而寻找其他供应商合作。

8月份,三星SDI再度提交申请,这一次他们格外小心,然而依旧被刚出台的《2017年规范条件》弄了个措手不及。龚静波告诉记者,申请提交上去时规定还没下来,也就没能顾及新规中的各方面要求。根据市场调研公司SNE的说法,如果《2017年规范条件》真正实施,就三星SDI目前的产能恐不能达标。“只有等新的目录下来,再按照政府要求去做了。”龚静波说。

但三星SDI并不孤单,陪伴它的还有100多家电池制造商。他们中的多数在规范条件发布之后,态度都从积极扩张转变成了保守观望。尤其是外资企业,近日有消息称,鲜京旗下公司SK Innovation因对政策方面的不确定性,搁置了在华修建电池工厂的计划。鲜京集团一位工作人员指出,“考虑到现在的情形,停止建立电池工厂是理智的做法”。LG化学也表示,“我们会密切关注中国政府政策的变化”。

但某研究院副院长罗焕塔告诉记者,有的意见稿出来后一两年都不会具体实施。韩系电池商的观望,不知会持续多久。

汽车厂商的无奈

电池是新能源汽车的“心脏”,采用哪家电池一度被视为检验造车企业靠谱与否的标准。刚获铜陵市政府6亿美元投资的奇点汽车用的是18650三元锂电池,每当有人问到智车优行(奇点是其旗下品牌)CEO沈海寅使用的电池是哪家的?他总会很快回答“三星和比克”。沈海寅的自信反映出他对三星电池的喜爱。但当记者问及关于《2017年规范条件》的看法时,他沉默了一下,说:“如果政策是这样,我们会更换目录上的供应商。”

这样的想法并非薄情寡义。目前高速电动车多使用锂离子电池,但该电池造价高昂,如果没有补贴支持,只能通过提高定价来收回成本,这也是为什么不乏新能源车企布局超跑的原因。但对于诸如奇点这样布局中端SUV的车企,在成熟之前,政府补贴扶植还是相当重要,这让使用进入企业目录的电池成了必须。

沈海寅告诉记者,目前国内新进造车企业,还没有一家不用供应商电池的。政策实施后只有两家电池企业可供选择,如果坚持使用三元锂离电池,选择会更少,毕竟目前比亚迪主要还是供应磷酸铁锂电池,但大部分车企还是希望往三元锂离电池方向靠。

三元锂离电池能量密度高,使用它意味着电动车的续航时间更长。宁德时代新能源科技股份有限公司市场总监杨琦表示,在使用上,未来三元材料的前途更加光明,但由于其原料钴属于稀缺资源,产能上会非常有限。相比之下磷酸铁锂原料储备丰富,更容易支撑大规模生产。在新规中,并没有对两种材质的产能标准实行划分,生产三元锂离电池的厂家可能会因为原料稀缺的问题,而无法达到标准。

沈海寅说:“之前自主品牌汽车行业在政策保护之下,技术上就没有得到多大提高,希望电池行业不要重蹈覆辙。”

产能扩张下的质量隐忧

据某机构发布的一组数据显示,2014年至今,国内动力电池企业的数量从50家左右快速飙升到近150家。巨额补贴使得热钱纷涌,新增企业有从房地产过来的,有从钢铁厂过来的,甚至有从消防行业过来的。

新进企业资本、技术良莠不齐,在电池行业300%增速的光环下,安全问题、低端产能过剩风险、产品抄袭模仿等乱象丛生,令下游使用方和政府头疼不已。据高工产研统计,今年国内新能源汽车安全事故已超过20起,行业规范迫在眉睫。

自今年以来政策频繁出台,可以看出政府整顿电池行业的决心。各界专业也都认为此次《2017年规范条件》希望通过抬高门槛来避免行业出现恶性竞争,出发点很好。

“但短时间把产能提这么高,未必能达到这个目的。”刘彦龙告诉记者。他的顾虑有三点:其一,就目前而言只有几家企业符合标准,可能会出现供不应求,甚至垄断;其二,为了达标,企业方面必然会着力扩充产能,这可能使得未来电池产能井喷,形成爆发式产能过剩,而产能的扩大未必能够保证质量;其三,目前门槛幅度过高,这样会把很多有创新能力的中小企业拒之门外,这对中国电池的技术突破没有益处。

刘彦龙解释,中国目前市场只有200亿-220亿瓦的需求量,如今100多家电池企业,如果每家都按国家规范扩产到80亿瓦的话,可能造成产能的严重过剩。而且通过要求产能去控制产品质量,逻辑上有一定问题,因为技术和资源不一定跟得上产能的扩张,扩张不一定质量好,还有可能是垃圾产能。同时,现在很多有创新能力的电池企业,他们规模很小,如果没有了政策扶植,很难在领域中站稳脚跟。

他认为提高电池品质,事后监督比事前审查来得重要。比如在运行中监管车辆运行的里程、寿命是否达到设计要求,如果没有达到,就对其实施退回补贴等处罚。“这样商家就会自主去追求产品品质。如果补贴高,但是对事后没有监督的话,卖出去我就已经把钱赚到了,我不会太关心它的品质。”刘彦龙说。

但罗焕塔告诉记者,这些担心是多余的,目前任何行业产能都是高端紧缺,中低端过剩,不会造成实质性的产能过剩。所谓中小型创新公司受阻也是无稽之谈,他认为新的业态中,企业有很多方式可以化解进入企业目录的困难,“比如他们可以通过代工等方式来谋求资质。不会影响实质性的创新,关键是模式变化和产业链的融合。”他说。

他告诉记者,正是因为对补贴抱有过多期待,大家才会对新的标准感到紧张。“但国家不可能无止境地发补贴,补贴肯定是向着好的产品去的,这样来理解门槛就容易了。”从这个层面看出,政府补贴退坡、让产业安全落地的决心已定,那些只靠补贴养活而不思进取的企业,恐怕要另谋出路了。

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